2015-01-15 17:49
据人民网报道，1月13日，由我国自行研发、设计、建造的2艘8.3万立方米超大型全冷式液化石油气运输船(vlgc very large gas carrier)同时在该公司签字交付。这是我国造船企业第一次完工交付vlgc，标志着我国船舶工业全面跻身世界高端液化气体运输船设计、建造的先进行列，一举
打破了日、韩在该船型领域的技术封锁和长期垄断。
此次为挪威frontline公司量身定制的8.3万立方米vlgc，由江南造船(集团)有限责任公司研发、上海外高桥造船有限公司控股子公司长兴重工建造，是我国研发、设计、建造的第一代vlgc。该型船总长226米，型宽36.6米，型深22.2米，设计吃水11.4米，设有4个imoa型自支承式独立菱形货舱，设计温度零下50摄氏度，配有两套液相、气相装卸总管，可以同时进行两种不同货物的装卸。该船满足国际海事最新的环保要求，入级英国劳氏船级社。
国产vlgc
在中国船舶工业集团公司“创新驱动，适度多元，结构调整，转型发展”方针引领下，相关企业紧紧依托中船集团的整体研发优势，通过对国际航运市场长时间的跟踪及对液化气开发运输领域的敏锐嗅觉，经过多方协同和多年坚持不懈的努力，终于开发出了具有国际先进水平、布置合理、性能优良的vlgc，填补了国内空白。同时，开发了船体结构温度场计算和船体结构设计专用软件，掌握了液化气舱及其支座结构的整体有限元计算、液舱支座的设计、大型全冷式液化气船液化货物系统的配套技术、液舱建造工艺、薄壁低温钢材焊接、液舱试验等vlgc关键建造技术。
据悉，为将长兴重工打造成世界vlgc建造中心，外高桥造船公司在8.3万立方米vlgc的基础上，完成了更为绿色环保、更具市场前景的升级船型——8.5万立方米vlgc的改进和研发工作，并投入市场，已与目标船东签订了建造意向书，力争保持vlgc设计和建造的领先地位，进一步增强在细分高端市场的竞争力。
此前，vlgc的设计和建造技术一直被日、韩垄断，但现在市场情况已经发生了变化。川崎重工、三菱重工等领先日本船厂在这一市场的主导地位逐渐被现代重工及另外几家中韩船厂所取代。截止2014年中期，73艘vlgc手持订单中，现代重工拥有51艘，大宇造船拥有7艘，江南长兴造船拥有11艘，而川崎重工及三菱重工仅拥有4艘。
vlgc的发展
业内公认的第一艘大型全冷式lpg船诞生于上世纪60年代。1962年，日本三菱重工横滨船厂为新成立的普利司通液化气公司建造28875立方米的大型全冷式lpg船“普利司通”号，用于运送中东到日本的液化气。1964年，该船厂又为普利司通液化气公司建造72000立方米大型全冷式lpg船“普利司通ii”号，该船也是世界上最早建成的舱容超过6万立方米的大型全冷式lpg船，被认为是vlgc的鼻祖（当时还没有vlgc的称法）。
在此之后相当长时间里，大型全冷式lpg船建造完全由日本和欧洲船厂垄断。1971—1986年全球共建成大型lpg船（年平均建造3.4艘）54艘。其中，日本船厂建造25艘，占总数的46.3%；法国、芬兰、波兰及意大利4国的船厂共建造29艘，占比53.7%。这一时期，日本和欧洲平分世界大型lpg船建造市场。
韩国造船业进入lpg船建造市场较晚，但进展较快。1985年，现代蔚山船厂承接第一艘4000立方米全压式lpg船（船东为韩国企业），1986年底建成交付。1987年现代蔚山船厂即从挪威、丹麦承接多艘4000立方米半冷半压式lpg船，1988年又从丹麦船东处承接35000立方米和75000立方米全冷式lpg船，开始进入大型全冷式lpg船建造领域。之后，现代重工将75000立方米大型全冷式lpg船作为主要船型之一，扩大建造量。大宇造船海洋后来也参与建造大型lpg船，并逐渐成为世界lpg船主要建造船厂之一。
进入上世纪90年代，韩国船厂大规模进入大型lpg船建造市场，欧洲船厂逐渐被挤出市场。到2004年时，韩国船厂大型lpg船建造能力进一步增强，开始主宰市场，欧洲船厂则已基本退出大型lpg船建造市场，韩国船厂的手持订单量超过日本，成为最大的lpg船建造国。
此后，韩国对日本的竞争优势进一步扩大，手持订单明显超过日本，直到现在，日本的vlgc手持订单已几乎为0，韩国几乎主宰着当今世界大型lpg船建造市场。
可以看出，大型lpg船建造中心的转移与世界造船中心的转移基本是一致的。
在这段大型lpg船的发展历程中有一个标志性的事件。1996年5月，日本川崎重工坂出船厂建成84000立方米全冷式lpg船“franders tenacity”号，这是世界上第一艘真正意义上的vlgc，目前的vlgc都是以该船的设计为基础蓝本。该船总长230米，宽36米，吃水11.60米，主机采用man b&w 5s70mc型柴油机，最大功率18300马力，服务航速17.5节，采用imo独立a型货舱结构，4个货舱均为棱形，材料为碳锰合金钢，液舱温度最低可降低至-48℃。每货舱配有2台电动深井泵，装卸速度600米/时，2台增压泵和货舱加热系统可将液化气在临界温度以下输送到岸上。
中国的发力
早在上世纪80年代末，江南造船就曾设计建造出中国第一艘lpg船（3000立方米），以后不断推陈出新，逐步掌握了大型全冷式液化气船的设计以及关键建造技术。但此后，中国在这一领域的建造一度陷于停滞。
2000年以后，华东地区民营船厂在lpg船建造领域开始发力。浙江省台州市五洲船业有限公司通过与挪威斯考根集团合作，于2006年建造完工3200立方米lpg船“没问题”号，该船为中国民营船企建造的首艘lpg船。此后，该船厂先后建造了多艘半冷半压式或全压式的lpg船。浙江省舟山市东鹏船舶修造有限公司则在2009年启动了6500立方米全压式lpg船建造项目。南通太平洋海工于2011年9月建成交付世界第一艘5000立方米全压式双罐lpg船。
由于民营船厂规模和资金技术能力有限，这一时期中国在lpg船建造领域主要还是以容量较小的全压式或半冷半压式为主，大型的全冷式lpg船乃至vlgc，中国还不具有建造能力。
在上海市政府的支持下，江南造船在2004年进行“大型全冷式lpg船用a型独立液舱”研究与开发。通过这次研发，江南造船创立了一套完整的大型全冷式lpg船用a型独立液舱建造工艺，有效控制了焊接质量和焊接变形，填补了中国建造全冷式lpg船用液舱的空白；成功进行nv2-4（-50℃）低温合金钢的焊接应用试验，通过49项工艺评定试验，选定正确的焊接参数和施焊工艺，保证了焊缝的力学性能；通过对液舱结构焊接接头的热弹塑性有限元分析，掌握了舱体结构的焊接应用和焊接变形的生成规律，有效地控制了整个液舱的焊接变形；通过对风浪以及船舶运动对液舱产生的附加力的计算和分析，进而进行包扎计算和加强，保证了大型液舱海上运输安全；成功攻克大型液舱分段现场总装、焊缝无损探测、气密试验、液舱容量测定、液舱除锈去湿以及舱外包扎隔热材料等关键技术难题。
此后，江南造船又对vlgc进行总体布置及线型优化设计、结构设计分析研究、动力装置和货物系统设计研究以及液舱建造技术研究，填补了中国造船在该领域的空白。同时，还开发了船体结构的温度场计算、船体结构和液化气舱及其支座结构的整体有限元计算、液舱支座的设计等lpg船的关键设计技术；掌握了vlgc液化货物系统的设计技术；掌握了液舱建造工艺、薄壁低温钢材焊接、液舱试验等关键建造技术。
在技术储备全部到位后，江南造船终于在2012年成功承接了挪威船东seatankers group的2 2 2艘8.3万立方米vlgc订单，成为中国首家能承接vlgc订单的船厂。
